Motor, Mobil dan Modifikasi

Otomotif Updates

Selasa, 10 Oktober 2017

Review Kelebihan Honda Jazz terbaru Baik jenis i-DSI ataupun VTEC

Review Kelebihan Honda Jazz terbaru - Honda Fit / Jazz adalah salah satu model Honda yang paling sukses akhir-akhir ini. Awalnya diluncurkan sebagai mesin 1.3l dengan mesin L13A i-DSI dan menampilkan gearbox MMT (CVT), ini merupakan kesuksesan instan. Kombinasi dari desain yang bulat, penampilan yang bagus dan daya tahan mengumpulkan banyak penggemar. Dengan bodykit Honda Access opsional sebagai basis, bagian aftermarket dengan cepat tumbuh dan bodykit liar dan indah membantu membuat Fit / Jazz terlihat sangat sporty. Namun, dengan pengaturan yang pada dasarnya berorientasi pada ekonomi, kinerja langsung bisa sangat terbatas. Hal ini memunculkan situasi di mana Fits / Jazzes terlihat lebih cepat daripada kemampuan mereka. Akibatnya peminat mulai memanggil Honda untuk performa yang lebih tinggi Fit / Jazz. Di Jepang, ini dipimpin oleh pengulas berpengaruh dan 'kuat' seperti Keiichi 'Drift King' Pembalap Tsuchiya dan Formula Nippon Naoki Hattori memanggil Honda untuk Fit Type-R. Tanggapan Honda adalah mengenalkan 1.5l Fit dengan mesin VTEC L15A baru dan gearbox MMT-S / CVT-7 dan merupakan subjek dari tinjauan ini.

Review Kelebihan Honda Jazz terbaru Baik jenis i-DSI ataupun VTEC
Review Kelebihan Honda Jazz terbaru Baik jenis i-DSI ataupun VTEC


Fit 1,5 litre ini adalah model sporty, diperkenalkan di Jepang sebagai Fit 1.5 / 1.5T sekitar tahun 2002. Saat ini, juga dijual sebagai Jazz 1.5l di beberapa negara di luar Jepang, terutama Australia, Thailand, Malaysia , dan lain-lain. Unit Jazz yang saya ulas, sebuah unit pasar domestik Malaysia awal sebenarnya dibangun di Jepang dan diimpor oleh Honda Malaysia dalam bentuk dibangun sepenuhnya (Completely Built Up atau CBU). Itu dari batch produksi yang sama dan dengan demikian spec yang sama seperti yang dibangun di Jepang Konsumsi pasar domestik Australia (sebelum Australia sendiri mengadopsi MMC). Unit ini hampir identik dengan varian JDM kecuali perbedaan detail yang sangat kecil. Ada lagi spec-level, yang dikemas oleh Honda Research Thailand (HRT) beberapa tahun lalu dan dibangun di sana juga. Ini juga menggunakan desain pra-MMC dan berbeda dari unit buatan Jepang yang setara hanya dalam beberapa detail kecil: desain saringan udara yang berbeda, cakram rem belakang, bukan drum, tingkat trim interior yang berbeda, dll.
Baca Juga : Ini Dia Mobil Sedan Mid Size Honda Accord Terbaru
Setelah penyesuaian pajak yang tidak menguntungkan tahun lalu, Honda Malaysia mengadopsi unit HRT agar harga jual tetap konstan. Namun, meski kedua unit saya sendiri dan yang saya tinjau di sini adalah buatan jepang, The Fit / Jazz 1.5 VTEC berbeda dengan versi 1.5i-DSI dan 1.4i-DSI yang paling jelas di mesin yang lebih bertenaga. Interior-bijaksana juga lebih pas, dengan bahan kelas lebih tinggi dan sebagainya. Versi Malaysia / Australia yang saya ulas di sini memiliki lingkar kemudi yang terikat kulit dan speedo juga dilengkapi dengan komputer konsumsi bahan bakar (berukuran dalam satuan liter / 100 km) yang dipilih melalui tombol pemilih jalan meter. Dengan demikian tombol pengukur perjalanan akan beralih di antara 3 mode, keseluruhan jarak tempuh yang terakumulasi, jarak tempuh perjalanan dan konsumsi bahan bakar perjalanan.

Mobil ini juga menawarkan banyak fitur kecil dan bijaksana yang selama ini ditawarkan terutama di mobil mewah / mewah berukuran sedang dan ukuran penuh; Seperti kabin kesayangan menyala saat mobil tidak terkunci, pencahayaan instrumen yang dapat disesuaikan dan sebagainya.

Mesin L15A adalah 1.5l SOHC dengan sistem VTEC 12V / 16V. Dibandingkan dengan 1.5l i-DSI, VTEC L15A ini diberi nilai 110ps, yaitu 22ps atau 25% lebih kuat. Kami tentu saja meliput berbagai mesin L-series dengan detail yang bagus di L-series Technical Feature kami. Hubungan kekuasaan, di antara kedua mesin itu layak dihabiskan beberapa saat.

Diagram daya untuk kedua mesin ditampilkan di sebelah kiri. Bagian i-DSI dan VTEC memiliki kepala yang sama namun memiliki kereta katup dan port intake yang berbeda. Jadi tidak ada bagian dari grafik kekuatan mereka yang identik. Seperti yang diharapkan, i-DSI adalah salah satu yang benar-benar menawarkan daya rpm rendah yang lebih baik - torsinya berada pada rata-rata 0.3kgm lebih tinggi dari pada VTEC pada semua rpm di bawah 3000rpm. Tapi setelah 3000rpm, ini adalah cerita yang berbeda terutama setelah VTEC membuka kedua katup intake setelah 3.500 rpm. Powerchart dengan jelas menunjukkan lonjakan besar pada torsi dan daya dari VTEC setelah 3.500 rpm. Kurva torsi VTEC lebih tinggi dari pada i-DSI pada semua titik rpm setelah 3.000 rpm, perbedaan terbesar di sekitar 5.000 rpm dimana VTEC menghasilkan lebih dari 2. Torsi 5kgm lebih banyak dan dari perkiraan visual dari grafik, ~ 30ps lebih banyak dari pada i-DSI. VTEC tentu saja juga memutar 300rpm lebih banyak daripada i-DSI.
Baca Juga : Mengintip spesifikasi dan harga Honda Mobilio RS Facelift 2017
Untuk melengkapi mesin yang lebih bertenaga ini, ada banyak perubahan di bawah kulit. Suspensi itu sendiri disetel untuk penanganan berorientasi kinerja dan hal-hal lain seperti EPS juga ditolak untuk respon kemudi yang lebih baik juga. Secara keseluruhan, Jazz 1.5VTEC disetel menjadi kendaraan yang sangat sporty meski masih belum sampai tipe-R atau bahkan standar SiR. Untuk review ini, walaupun saya memiliki Jazz VTEC, jarak tempuhnya saat itu saya ingin melakukan tes percepatan waktunya hampir tidak lebih dari 4.000 km.

Jadi, untuk memastikan bahwa saya menguji Jazz VTEC sebaik kemampuannya, saya mengatur agar meminjam unit media Honda Malaysia untuk pengujian. Ini setelah saya mendapat konfirmasi bahwa akumulasi mileage-nya telah mencapai angka 10.000 kilometer yang diinginkan agar berjalan optimal. Sebenarnya, setelah terbiasa dengan gaya peninjauan saya, Honda Malaysia benar-benar mengirim mobil tersebut untuk layanan 10.000km sebelum menyerahkannya kepada saya, untuk memastikan bahwa saya menguji Jazz VTEC mereka dengan kondisi terbaiknya. Kesan mengemudi namun berasal dari kombinasi pengalaman berkendara dengan unit HM dan unit saya sendiri seperti yang saya miliki sejak benar-benar menempatkan jarak tempuh di unit saya sejak mengemudikannya merupakan pengalaman yang menyenangkan.

Review Mengemudi Honda Jazz model VTEC

Seperti biasa untuk review test-drive saya, saya mulai dengan melihat bagaimana Jazz VTEC berperilaku selama berkendara, baik mengemudi santai maupun throttle berat atau berat. Untuk Jazz VTEC, fleksibilitas yang luar biasa tinggi dari gearbox CVT-7 memungkinkannya menghadirkan pengalaman berkendara yang unik.

Gearbox CVT memiliki kemampuan unik untuk mengubah rasio gigi secara dinamis selama berkendara dan ini dimanfaatkan untuk penggunaan yang baik di Jazz VTEC. Saat kita memasang gearbox secara netral dan kita mempertahankan posisi throttle tertentu, mesin akan berjalan pada rpm stabil yang sebanding dengan posisi throttle. Yaitu jika kita menekan dan menahan throttle, katakanlah pada 10%, putaran mesin akan dengan cepat naik ke rpm tertentu dan tetap stabil di sana. Jika kita berada di roda gigi, mesin harus mempercepat mobil pada saat bersamaan, kecepatannya meningkat secara proporsional dengan kenaikan rpm sampai rpm 'final' tercapai dan dengan demikian kecepatan akhir. Gearbox CVT Jazz namun secara dinamis dapat meningkatkan rasio roda gigi pada saat bersamaan yang memungkinkan rpm naik lebih cepat tanpa harus mempercepat mobil, sebuah proses yang saya suka panggil ' tergelincir rasio roda gigi 'karena memberi kesan' kopling slip 'bagi mereka yang terbiasa dengan gearbox manual. Jadi apa yang terjadi sekarang adalah putaran mesin dengan cepat mencapai rpm mantap terlebih dahulu dan kecepatan 'menangkapnya nanti'. Begitu pula saat tekanan throttle berkurang, CVT secara dinamis akan mengurangi rasio gear agar putaran mesin bisa turun dengan cepat tanpa harus khawatir dengan kecepatan mobil.

Jadi dalam cahaya untuk throttle sedang mengemudi, ini adalah bagaimana Jazz VTEC merespon tekanan throttle meningkat. Bergantung pada posisi throttle yang baru, mesin akan berjalan dengan kecepatan tetap di atas rata-rata di atas 1.000 rpm sampai lebih dari 3.000 rpm. Setelah meningkatkan tekanan throttle, putaran mesin naik dengan cepat ke rpm baru, dengan sedikit perubahan pada kecepatan mobil saat ini. Ini adalah gearbox CVT yang secara dinamis meningkatkan rasio gear. Saat rpm mesin stabil pada rpm baru yang lebih tinggi, gearbox CVT akan menggabungkan rasio roda gigi numerik yang lebih tinggi, yang tertinggi untuk kecepatan dan rpm saat ini. Dengan putaran mesin yang mantap, mobil sekarang akan melaju dengan kecepatan optimal, gearbox CVT secara dinamis menyesuaikan (mengurangi) rasio gigi agar sesuai. Jadi pada suatu saat, Rasio gigi yang dipelihara oleh gearbox CVT akan menjadi yang tertinggi dan dengan demikian memberikan percepatan tercepat untuk titik rpm-speed yang bersangkutan. Rpm awal meningkat dengan sedikit perubahan dalam kecepatan menimbulkan perasaan 'karet-band' atau 'kopling-slip' yang terkenal dari CVT. Ini adalah sesuatu yang drivernya akan segera terbiasa - dan menghargai operasinya yang jelas lebih efisien. Dalam beberapa hal, sebenarnya terasa sangat mirip dengan operasi kick-down gearbox otomatis normal, hanya saja kita mendapatkan ini bahkan untuk posisi throttle ringan dan sedang dan juga percepatannya lebih cepat. Perbedaan antara D-mode dan S-mode pada dasarnya hanyalah perbedaan pada putaran mesin, mesin yang berjalan beberapa ratus rpm lebih tinggi untuk posisi throttle yang sama. Jadi untuk tekanan throttle yang sama,

Reaksi untuk melepaskan throttle tergantung pada seberapa banyak tekanan yang telah kita lakukan pada throttle dan untuk berapa lama. Jika kita telah berlayar dengan kecepatan stabil untuk beberapa lama, CVT akan berjalan dengan rasio gigi serendah mungkin. Dalam kasus ini, Jazz VTEC akan merespons seperti mobil normal, kehilangan kecepatan secara bertahap saat putaran mesin turun. Jika kita melakukan throttle sedang sampai berat hanya dalam waktu singkat, pelonggaran throttle akan menghasilkan efek pengereman mesin yang agak awet pada awalnya, tepat setelah melepaskan throttle, sebelum mobil tersebut perlahan-lahan mengendap pada operasi normal. Hal ini disebabkan oleh fakta bahwa gearbox CVT dijalankan dengan rasio gigi yang tinggi sepadan dengan posisi throttle yang lebih berat dan belum mencapai kecepatan jelajah terakhirnya. Jadi setelah throttle 'lepas landas', Rasio gigi yang tinggi memunculkan pengereman mesin berat. Namun gearbox terus mengurangi rasio gear sehingga pengereman mesin ekstra ini akan cepat mereda. Sedikit merepotkan untuk dijelaskan namun begitu seseorang memiliki kesempatan untuk benar-benar mengemudikan Jazz VTEC (atau tipe Jazz dan City lainnya), perilaku unik ini akan menjadi jelas. Sekali lagi perbedaan utama antara D-mode dan S-mode adalah berapa banyak efek pengereman mesin yang kita alami, karena perbedaan putaran mesin.

Namun, perilaku ini berubah saat Jazz akan menurun dengan throttle tertutup. Ketika ECU merasakan situasi ini, CVT akan menggunakan rasio gigi high-ish yang menyebabkan putaran mesin berjalan relatif tinggi - antara 2.000-3.000 rpm atau lebih, tergantung pada seberapa curam lereng bukit. Hal ini tampaknya digunakan untuk membantu melibatkan beberapa bentuk pengereman mesin, untuk menjaga agar mobil tetap berada di bawah kontrol yang lebih baik pada penurunan 'menurun' pada throttle nol. Jika throttle sangat ringan diterapkan, putaran mesin akan turun kembali untuk menyesuaikan kecepatan Jazz yang sedang berjalan. Jadi di jalan menurun, saya menemukan bahwa saya harus menerapkan throttle ringan agar bisa melaju dengan cepat atau kecepatannya akan berkurang karena pengereman mesin dilakukan. Ini sedikit tidak biasa tapi begitu saya terbiasa, itu benar-benar masuk akal.

Reaksi terhadap WOT ini mirip dengan Honda City. Di WOT, putaran mesin melonjak menjadi ~ 4.500 rpm segera. Jadi jika kita pergi WOT, akan ada penundaan singkat antara lantai throttle saat mobil merespon dan inilah saat mesin membutuhkan putaran dari rpm awalnya sampai 4.500 rpm. Begitu rpm mesin mencapai 4.500 rpm, semua drive dikirim ke roda dan Jazz melonjak maju. Tapi tetap kaki kanan ditanam di WOT dan setelah beberapa detik putaran mesin akan naik lagi. Ini adalah tahap di mana gearbox CVT sebagian tergelincir rasio roda gigi dan memberikan sebagian drive ke roda. Dalam mode D rpm naik cukup lambat sehingga pickup melambat sedikit. Akibatnya, dibutuhkan sedikit waktu untuk rpm mencapai garis merah (dari 6300rpm). Dalam mode S Namun, laju rpm naik di sini cukup sedikit lebih cepat, ECU tampaknya diprogram untuk mengembalikan garis merah lebih cepat. Oleh karena itu tahap ini adalah situasi yang agak tidak biasa dalam akselerasi di sini sebenarnya sedikit lebih baik dalam mode D daripada di S-mode. Tahap ini berlanjut hingga revs mencapai 6.300 rpm. Begitu kita berada di garis merah, gearbox CVT akan mempertahankan rasio gigi setinggi mungkin untuk kecepatan mobil saat ini. Full drive sekarang dikirim ke roda depan dan Jazz akan melonjak maju lagi.

Dalam prakteknya, sebenarnya terasa agak seperti berlari maraton. Setelah hestitasi awal, kami mulai dengan kuat, tapi kemudian berusaha menahan napas sebelum akhirnya bergoyang maju lagi setelah mendapatkan angin kedua kami. Tahap tengah itu, dimana setelah 'hentikan' pada 4.500 rpm, kita memiliki putaran rpm mesin dan sebagian berkendara ke roda bisa sangat membingungkan jika kita 'jalan-jalan' dengan mobil lain. Dalam satu kasus, saya mengendarai mobil dengan 4 orang dewasa di dalam mobil dengan lalu lintas yang cukup padat saat Perodua Kelisa ini sedang zigging dan berjalan-jalan di belakangku. K-car kecil ini dilengkapi dengan mesin 1.0l DOHC yang diberi nilai pada 55ps. Memutuskan bahwa mungkin bijaksana untuk menempatkan beberapa jarak di antara kita untuk berjaga-jaga, saya berpikir bahwa memiliki dua kali tenaga kuda akan menjadikannya pekerjaan mudah, Meskipun saya dapat melihat bahwa Kelisa memiliki keuntungan hanya memiliki 2 orang di kapal dan kemungkinan besar merupakan manual. Jadi, saya dengan percaya diri memasukkan kotak peralatan ke mode S dan melambungkan throttle saat saya membelok ke celah lalu lintas, mencatat di kaca spion yang diikuti oleh pengemudi Kelisa tepat di belakang. Dengan rpm berteriak pada 4.500 rpm, awalnya saya berhasil menarik timah kecil di Kelisa tapi kemudian percepatannya meruncing saat putaran mesin mulai naik untuk garis merah. Ini berlangsung selama beberapa detik dan selama waktu itu, Kelisa terjebak tepat di belakangku, mencocokkan aku untuk akselerasi. Hanya setelah rpm mesin akhirnya mencapai 6300rpm, saya melonjak maju, mengguncang Kelisa longgar untuk menempuh beberapa panjang mobil di antara kami. Itu sebenarnya cukup menyiksa untuk sementara selama periode itu ketika saya tidak bisa ' Aku melepaskan Kelisa bahkan dengan kaki kanan yang keras melawan throttle. Jadi saat ini untuk akselerasi maksimum, saya juga bergantung pada teknik 7-speed to S-mode.
Baca Juga : Spesifikasi dan Harga Lamborghini Huracan Oktober 2017
Sekarang, tekan tombol 7-speed pada roda kemudi dan Jazz masuk ke mode 7-speed, di mana gearbox CVT diprogram untuk berjalan dengan menggunakan 7 roda gigi virtual, yaitu 7 rasio gigi diskrit yang secara logis dipertahankan oleh ECU. Sebenarnya, sebenarnya ada dua mode 7-speed. Pertama adalah semacam mode 7-speed 'otomatis' dimana gearbox bergeser secara otomatis seperti otomatis 7-speed normal - gearbox 7AT. Yang lainnya adalah mode 'manual' 7-speed dimana kita menggeser gigi secara manual menggunakan dua tombol rocker yang terletak di kedua sisi lingkar kemudi. Upshifts dilakukan dengan menekan bagian atas tombol (ditandai '+') dan downshifts dengan mengetuk bagian bawah (ditandai '-'). Modus manual 7-speed ini cerdas adalah gearbox tidak downshift jika akan over-rev engine. Jika kita berada di WOT dan engine revs hits red-line, itu juga akan otomatis bergeser-up. Ie itu tidak akan memantul revs terhadap rev-limiter seperti beberapa gearbox otomatis normal dengan mode pergeseran manual lakukan, misalnya 5AT pada JDM DC5 Integra iS.

Untuk masuk ke mode auto 7-speed, kita hanya perlu menekan tombol 7-speed. Untuk keluar dan kembali ke operasi CVT normal, kami menekan tombol 7-speed lagi. Jadi tombol 7 kecepatan di roda kemudi seperti tombol 'toggle', untuk beralih antara operasi CVT biasa dan mode auto 7-speed. Cara lain untuk keluar dari mode 7-speed adalah dengan mengganti tuas transmisi ke mode lain, misalnya dari D ke S atau sebaliknya. Masuk ke manual 7-speed adalah cara yang lebih bundaran. Pertama kita perlu menekan tombol 7-speed untuk masuk ke mode auto 7-speed. Untuk beralih ke mode 7-speed manual, kita perlu menekan salah satu tombol shifter yang terletak di kedua sisi roda kemudi (saya kira ini serupa dengan sistem shifter dayung baru juga). Namun begitu dalam mode manual 7-speed, tidak mungkin kembali ke mode auto 7-speed. Kita hanya bisa kembali normalOperasi CVT dan itu adalah dengan mengetuk tombol 7-speed. Agak membosankan untuk ditulis tapi cukup mudah dioperasikan, hanya dengan kurangnya pilihan untuk mendapatkan dari manual ke mode otomatis 7 percepatan menjadi kerumitan.

Secara pribadi saya menemukan cara mengemudi mode manual 7-speed menjadi yang paling menyenangkan tapi juga yang paling banyak bekerja. Mode manual 7-speed juga merupakan cara terbaik untuk menikmati mesin LECA VTEC kecil. Dimulai dari gigi ke 1, Jazz mengambil sedikit pelan tapi pasti. Tapi begitu putaran mesin mencapai 3.500 rpm, revs benar-benar mengarah ke redline, mesin berperilaku sangat mirip dengan mesin DOHC VTEC true-blue. Deru VTEC juga ada dan cukup agresif bahkan dengan struktur peredam suara yang rumit di kotak udara. Upshifts dilakukan dengan baik, putaran mesin menurun dengan cepat dan kemudian memanjat lagi bahkan dengan kaki kanan yang kencang melawan throttle. Namun, karena pekerjaan yang dilakukan (memutuskan dan beralih antara 7 gigi benar-benar cukup banyak pekerjaan), cara yang lebih santai untuk pergi dengan cepat adalah dengan menggunakan mode S atau, untuk garis lurus, yang manual untuk teknik S-mode. Meski begitu, mode manual 7-speed memberikan respon throttle langsung ditambah kemampuan menahan gear dan mendapatkan full drive dari mesin. Jadi untuk situasi yang sangat ketat, ini bisa sangat berguna. Dalam 1 situasi, saya berada di jalan samping dan saya harus bergabung ke jalan utama dan dengan cepat menyeberang ke sisi lain untuk keluar dari saya. Saya menemukan celah dalam lalu lintas yang mendekat sehingga saya masuk ke mode manual 7 kecepatan 1 dan menyusupkan jalan saya ke jalan utama di depan celah, berjalan dengan mudah di throttle agar arus lalu lintas melewatiku. Aku menunggu celah lalu lintas dan kemudian WOT. Responnya segera dan akselerasi cukup memadai agar saya bisa cepat mencocokkan kecepatan lalu lintas secara umum dan dengan lancar bergabung ke celah dan ke sisi lain jalan untuk sampai ke pintu keluar saya.

Bagaimana kinerja Honda Jazz?

Mengenai kinerja akan terus saya update lagi di sini. Stay ya sahabat Otomo

Tidak ada komentar:

Posting Komentar